Zvyčajne nie je zvykom pomenovať nové lode na pamiatku tých, ktorí predtým nešťastní zomreli, ale aspoň pri jednej príležitosti Francúzi tento starý zvyk ignorovali. Päťsťažňový bark, postavený v roku 1912, bol pomenovaný po päťsťažňovom barku „Francúzsko“ - prvorodenom "päťsťažňovom klube", ktorý z neznámych dôvodov opustila posádka a zomrel viac ako desať rokov. pred.

Možno si predstaviť, aké ťažké bolo vrátiť sa k zážitku, ktorý sa skončil tak tragicky, no Francúzi – v tomto prípade lodná spoločnosť Societe des Navires – dokázali túto bolesť prekonať a hnaní vlasteneckým cítením riskovali položenie super -plachetnica, ktorá by vrátila "dlaň" svojej krajiny. Tentokrát sa rozhodli postaviť obriu loď nie v Škótsku, ako prvé Francúzsko, ale doma - v Bordeaux, v lodenici Chantiers de la Gironde. A nebolo to určené na linku „Caphorn“ Európa - Južná Amerika, ale na prácu na preprave tovaru medzi Francúzskom a jeho kolóniami v Tichom oceáne a Indočíne.

Nový gigant, v námornej literatúre najčastejšie označovaný ako France II, vošiel do histórie ako najväčšia plachetnica na svete. Je pravda, že to bolo o niečo horšie ako bark „R. C. Rickmers“ z hľadiska výtlaku (pozri tabuľku) a loď „Preussen“ z hľadiska oficiálnej plochy plachiet, ale pokiaľ ide o kapacitu nákladu, nosnosť, dĺžku a šírku trupu, francúzska plachetnica suverénne prekonala prvú desiatku najväčšie lode na svete.

Obrovský rozmer a elegantný vzhľad nového barku urobili silný dojem. Veľkolepá plachetnica potešila každého, kto ju aspoň raz videl. Odborníci zaznamenali množstvo originálnych konštrukčných riešení, a to tak vo vzťahu k obrysom oceľového trojpodlažného trupu, ako aj vo vzťahu k plachetnej výzbroji.

Jedným z nových produktov bolo napríklad použitie dvojhriadeľovej inštalácie na veľkej plachetnici (mimochodom išlo o dieselové motory, nie parný stroj). S relatívne malým inštalačným výkonom takéto riešenie výrazne uľahčilo ovládanie plavidla v úzkych priestoroch, čo umožnilo prevádzkovať stroje „náhodne“. Toto technické riešenie sa následne použilo viac ako raz a o niekoľko desaťročí neskôr bolo opäť úspešne implementované v ZSSR pri modernizácii štvorsťažňového barku Kruzenshtern.

Na uľahčenie manuálnej práce palubnej posádky sa urobilo veľa. Už uznávané ručné navijaky boli široko používané - slúžili všetkým dvorom bez výnimky. Umiestnenie týchto navijakov v stredovej rovine lode oslobodilo námorníkov od potreby byť v búrlivom počasí v blízkosti hrádze, ktorá niekedy pri naklonení išla do vody. Nainštalovaná bola aj samobrzdiaca horná plachta a navijaky s horným závesom.

Nechýbali ani novinky v zdanlivo tradičnom prevedení vyzbrojenia plavidla päťsťažňovým barkom. Tvorcovia France II opustili „štandardnú“ verziu so šiestimi yardmi na každom stožiari.

Bočný pohľad a plachta na barque "France II"


zvýšiť

Keď urobili horné plachty o niečo väčšie ako zvyčajne, použili iba päť yardov, čím sa eliminoval bum-yard. Celkovo loď niesla 32 pracovných plachiet s celkovou plochou 5560 m² (niektoré zdroje uvádzajú aj oveľa väčšiu plochu 6350 m²). S čerstvou zadnou vzperou a plnou plachtou mal France II priemernú rýchlosť 14 uzlov.

Rýchlosť v pokojnom počasí pod dvoma dieselovými motormi je približne 900 koní. s., pracujúci na vrtuliach CV, bol do 7-10 uzlov.

Teoretický výkres trupu barku "Francúzsko II"


zvýšiť

Novinka storočia, bezdrôtová telegrafia bola v tom čase vzácnosťou aj na veľkých lodiach, no majiteľ lode išiel na náklady a na France II bola nainštalovaná rádiová stanica. Umožňovalo to najmä pravidelné získavanie informácií o počasí (v tých rokoch však dosť málo), čo bolo pre bežnú prevádzku veľkej plachetnice mimoriadne dôležité.

Stalo sa, že po spustení 9. novembra 1911 bola plachetnica dlho dokončená pri stene továrne. France II sa mohla vydať na svoju prvú plavbu až v lete 1913, hoci jej uvedenie do prevádzky bolo oficiálne oznámené už v roku 1912.

Toto nádherné plavidlo sa zrodilo v nesprávny čas. Prvý, v podstate skúšobný let do Novej Kaledónie sa práve skončil, keď vypukla svetová vojna. Loď bola zmobilizovaná a počas všetkých týchto nepokojných rokov bola schopná vykonávať príležitostné plavby pod plachtami cez Atlantický oceán ako vojenský transport. Ako pre každú pomaly sa pohybujúcu loď, nebezpečenstvo zasiahnutia torpédom bolo pre ňu obzvlášť veľké, našťastie však vojna ušetrila Francúzsko II.

Po skončení vojny bola plachetnica vrátená majiteľovi, no ani zďaleka to nebola päťsťažňová kráska, ktorá žiarila čistotou a eleganciou. Loď bola veľmi zanedbaná. Dostať ho do slušnej formy a viac-menej znesiteľného technického stavu zabralo veľa času.

Až na jar roku 1921 bola loď schopná prejsť cez kanál a začať nakladať v Newporte. Po prijatí 7 000 ton cardiffského uhlia sa France II vydala na svoju prvú povojnovú plavbu z Bristolského zálivu do novozélandského prístavu Littleton. Loď dorazila do cieľového prístavu 25. júna, pričom strávila 110 dní, zatiaľ čo „norma“ pre plachetnice je 98 dní. Ak vezmeme do úvahy, že 110 dní je vo všeobecnosti najhorší výsledok na tejto trase (rekord je 75 dní), tak takúto plavbu plavidla, ktoré, nezabúdajme, má pomocný motor, treba hodnotiť ako jednoznačne neúspešnú. . Je pravda, že na ceste do Littletonu bol France II chytený hurikánom a bojoval s ním 12 hodín, strácal čas a náhodne sa unášal (veľa plachiet bolo roztrhnutých) ...

Na spiatočnú cestu loď odviezla na Nový Zéland 6 000 sudov bravčovej masti a 11 000 balíkov vlny. Po odchode z Wellingtonu 5. IX. bezpečne obišla mys Horn a dorazila do Londýna 4. 12., pričom na ceste strávila 90 dní. Priemerná „norma“ pre plachetnice bola takáto: 102 dní na Cape Lizard plus 2 dni na ceste do Londýna. „Úspory“ 14 dní sa nezdali vôbec pôsobivé. Kapitán A. Leport mal zjavne smolu! Zároveň podľa recenzií B. Lubbocka boli určité úseky tejto trasy vynikajúce. Po mysu Horn niekedy prešli až 322 míľ za deň; v určitých momentoch loď vyvinula rýchlosť 17-17,5 uzla.

Na svojej ďalšej a poslednej plavbe opustila Londýn až 5.2.1922, nesúc náklad cementu, koľajníc, vozíkov a ďalšieho vybavenia pre bane Novej Kaledónie. Začiatok bol sľubný. Loď vyplávala z Cape Lizard k rovníku za 21 dní, pričom „normou“ bolo 30. Ak však vezmeme do úvahy výsledok celej plavby, opäť sa ukázalo, že to nebolo to, čo sa očakávalo. Francúzsko II dorazilo do prístavu Tio v Novej Kaledónii po 103 dňoch, s „normou“ 115; úspora času len 10%!

Po dokončení vykládky musela loď ísť do iného prístavu - Puembut na tom istom ostrove Novej Kaledónie, ale na opačnej - západnej - strane. Tam museli pre Európu prijať 8000 ton niklovej rudy.

Ostrov Nová Kaledónia je známy tým, že je obklopený útesovou bariérou; len niekoľko priechodov poskytuje prístup k prístavom. Navigačné podmienky mimo útesovej bariéry sú dobré, typicky oceánske, bez akýchkoľvek navigačných prekážok. Napriek zimnému obdobiu bola teplota vzduchu v týchto júlových dňoch plus 20°, vietor fúkal stredne - bol to juhovýchodný pasát o sile 4-5 bodov. Pasát hnal dlhú, jemnú vlnu vysokú nie viac ako 3 m.

Jediný problém súvisel s nestálosťou prúdov pri ostrove, najmä v blízkosti útesového pásu. Malo by sa tiež vziať do úvahy, že prítomnosť veľkého množstva kovu v nákladných priestoroch počas dlhej predchádzajúcej plavby by mohla zmeniť magnetické pole lode, čo by ovplyvnilo hodnoty kompasu. Obe tieto okolnosti mali znepokojiť kapitána a jeho navigátorov, pri vytyčovaní a výpočte trasy bola potrebná mimoriadna opatrnosť. Podľa vtedy prevládajúceho všeobecného názoru však kapitán Francúzska II neprejavil potrebnú námornú opatrnosť. Odborníci nevylúčili možnosť významnej chyby v tabuľke odchýlok.

Nech už je to akokoľvek, loď obehla južný cíp ostrova a plavila sa v noci s plnými plachtami pozdĺž útesovej bariéry takmer rovnobežne s pobrežím. Zdôraznime - pohybovalo sa nebezpečne blízko útesovej bariéry!

Línie bariéry koralových útesov a dráha lode sa postupne zbiehali, loď sa postupne približovala k útesom, no strážcovia to zistili, až keď nasledoval strašný úder od trupu. V plnej rýchlosti - loď bola zjavne v zadnej časti - päťsťažňový gigant vyskočil na útesy 60 míľ od vstupu do prístavu Noumea. K nešťastiu došlo 12. júla 1922 o polnoci.

Vlna, ktorá sa na otvorenom oceáne zdala byť ľahká a neškodná, pri útesovej bariére bola neuveriteľne vysoká, strmá a hrozivá. Loď, zľahka zaťaženú balastom, zdvihla a postavila ďaleko s provou na skaly.

Od prvého momentu sa posádka plachetnice správala akosi zvláštne. Posádka na incident nijako nereagovala a nič nerobila – čakala na svitanie. Až s východom slnka si Francúzi uvedomili vážnosť situácie a začali vydávať tiesňový signál.

Hovory boli prijaté kanadskou dopravou. Lode delilo 220 míľ, no Kanaďania neváhali pomôcť. Čakalo ich však sklamanie: nebolo koho zachraňovať, na plachetnici nikto nebol.

Loď sedela na skalách, no jej situácia sa nezdala katastrofálna. Kapitán mal však iný názor: posádka bez dlhého váhania loď opustila a vyhlásila ju za mŕtvu. Nápadným spôsobom sa zopakoval tragický osud plachetnice France, ktorú v roku 1901 predčasne opustila posádka!

Austrálska záchranná služba bez akýchkoľvek pochybností o úspechu ponúkla svoje služby na odstránenie lode z útesov. Dôležité bolo len vyhnúť sa meškaniu. Francúzski námorníci tvrdohlavo považovali situáciu za beznádejnú a začali na breh vynášať vybavenie kabín, osobné veci a plachty s výstrojom. Očividne bolo výhodnejšie získať poistenie ako zachrániť loď...

Počas prvého obdobia odlivu voda vytekala z trupu veľmi pomaly; to dávalo nádej, že diera je relatívne malá a že pri dostatočnom manažmente je možné loď ešte zachrániť. Plachetnica však bola ponechaná svojmu osudu. Vlny oceánu začali pracovať. Z oceánografie vieme, že sila dopadu vĺn na meter štvorcový môže byť 50 ton.S takouto silou začali nemilosrdné vlny dobíjať svoju korisť.

Pravidelné stúpanie a klesanie vody počas odlivu a odlivu, práca prúdov a vĺn rýchlo zničila loď. Na jeseň zostala na kameňoch len kopa kovu. Všetko, čo sa dalo odstrániť, bolo dovtedy demontované a odvezené do Bordeaux. Hrdzavejúce pozostatky boli v novembri predané ako kovový šrot za 2000 libier.

Tak nezmyselne zahynul nádherný príklad veľkokapacitnej oceľovej plachetnice.

V. P. Mitrofanov, P. S. Mitrofanov.

Obdobie rokov 1895 až 1910 vo Francúzsku možno nazvať zlatým vekom plachetníc, pretože podľa niektorých zdrojov ich bolo v tejto krajine postavených 230 pre národné lodné spoločnosti, čo viedlo k rozvoju obchodu a vzniku nových majiteľov lodí.

V roku 1910 vznikla ďalšia novozaložená spoločnosť „ Société Anonyme des Navires Mixtes„V meste Prentout-Leblond, aby nejakým spôsobom prekonali ostatné spoločnosti, si objednali plachetnicu, ktorej vzhľad spôsobil nielen potešenie z námornej dopravy, ale aj hrdosť na svoju krajinu. Táto jedinečná plachetnica bola päťsťažňová „ Francúzsko II“, dĺžka trupu bola 146 metrov.

V histórii plachetníc je známych pomerne veľa päťsťažňových plachetníc a každá z nich môže byť tzv. najväčšia loď v histórii plachetnica stavba lodí, ale výnimkou je francúzština barque « Francúzsko II"položený v lodenici" Chantiers et Ateliers de la Gironde„v meste Bordeaux. Pokiaľ ide o hrubú tonáž, plachetnica prekročila dokonca „ Preussen».

Hneď po spustení 9. novembra 1911 bola plachetnica odovzdaná majiteľovi a jej domovským prístavom sa stal slávny Rouen. Po absolvovaní námorných skúšok kôra " Francúzsko II“ začala vykonávať svoje zverené funkcie – vykonávanie námornej dopravy medzi Európou a Novou Kaledóniou, Austráliou a veľkými prístavmi Južnej Ameriky. Jeho nákladom bolo uhlie a vlna.

Po absolvovaní troch letov v októbri 1916 barque « Francúzsko II»kotví v prístave Clydebank. Čoskoro bol predaný spoločnosti " Spoločnosť Française de Marine et de Commerce“, ktorej majitelia, starajúc sa o zachovanie nákladu, namontovali na palubu plachetnice predovšetkým dve 90 mm delá, jedno na prove a druhé na kormu. Napodiv, predvídavosť majiteľov nezlyhala. Počas jedného z letov barque « Francúzsko II„Nemecká ponorka začala prenasledovať, ale vďaka vynikajúcemu kapitánovi sa plachetnici podarilo nielen uniknúť prenasledovaniu, ale pokojne doručiť náklad do Montevidea.

Po návrate obrovského čln do Francúzska v marci 1919 boli demontované jej dva pomocné dieselové motory a loď bola odtiahnutá do anglického prístavu Shields na naloženie uhlia na dodávku do Baltimoru. Po úspešnom absolvovaní troch transatlantických letov pokračovala na Nový Zéland a doručila veľkú zásielku nákladu - tisíce barelov tuku a balíky vlny do Anglicka. Po príchode do Londýna o 90 dní neskôr boli nákladné priestory lode opäť naplnené stovkami vriec cementu a nákladných pneumatík. Čoskoro sa plachetnica vydala do Novej Kaledónie, kam dorazila 19. mája 1921, 105 dní po naložení.

Po pár mesiacoch parkovania barque « Francúzsko II„dostal rozkaz na dodanie rudy do prístavu Pouembout, ale počas tejto plavby 12. júla 1922 plachetnica narazila na koralový útes, pričom prešla 43 míľ od Noumea, hlavného mesta Novej Kaledónie. Našťastie pre majiteľov sa plachetnica nepotopila. Tým odišiel barque a zostávajúci trup plachetnice bol čoskoro predaný za 2000 frankov. Naposledy videný veľká plachetnica sa stali americkí piloti bombardérov, ktorí v roku 1944 vykonali zhodenie cvičnej bomby na objekt, ktorý sa stal cieľovou loďou.

barque "France II" najväčšia plachetnica na svete

Päťsťažňový bark « Francúzsko II“ nevynikal zvláštnou gráciou, ktorá je vlastná mnohým plachetniciam, ale vďaka technickým inováciám a dobre zvoleným plachetniciam sa zapísala do histórie plachtenia nielen veľkosťou trupu.

Chcel by som poznamenať, že zvláštnosťou tejto kôry bolo, že okrem nákladu na ňu nastupovali aj amatéri. Námorní cestujúci mali k dispozícii sedem luxusných kajút pre cestujúcich s vynikajúcou výzdobou, nádhernú obývačku s klavírom, knižnicu, tmavú komoru a pohostinnosť posádky lode. Táto skutočnosť súvisí barque « Francúzsko II» na niektoré z najelegantnejších dopravných lodí.

Je neuveriteľné, že francúzski stavitelia lodí vytvorili plachetnicu, ktorá pri rýchlosti vetra 5 metrov za sekundu vyvinula rýchlosť plavby až 17 uzlov. Okrem toho mal dve vrtule otáčajúce sa rýchlosťou 240 ot./min. To mu umožnilo cestovať s nákladom rýchlosťou až 10 uzlov a s prihliadnutím na použitie plachiet bola spotreba paliva len 220 gramov na jednotku výkonu.

Nádrže lode niesli dostatok paliva na pokrytie námornej trasy dlhej 11 000 míľ, čo znamenalo uskutočnenie dvoch transatlantických plavieb z Európy do New Yorku bez doplnenia zásob paliva.

Francúzsky prezident Emmanuel Macron sa v otvorenom liste obrátil na občanov krajiny a hovoril o rozsiahlych verejných diskusiách, ktoré by sa mali vo Francúzsku začať už dnes, informuje France 2, ktorej príbeh opätovne vysiela TV5 Monde. Ako sa domnieva spravodajca denníka, Macron sa snaží dostať z politickej krízy zdieľaním zodpovednosti s ľuďmi, no nie je jasné, čo urobí s početnými názormi občanov po diskusiách.

Francúzsko 2: Protesty „žltých viest“ vyjdú Francúzsko draho

V dôsledku pogromov zinscenovaných počas protestov v Paríži utrpelo veľké množstvo malých podnikateľov, uvádza France 2. Okrem toho boli spôsobené značné škody na infraštruktúre mesta. Platby poistenia postihnutým obchodníkom a náklady na vymáhanie budú stáť Paríž milióny eur.

France 2: Imidž vojenského vodcu posilní Porošenkovu pozíciu pred ťažkými voľbami

O štyri mesiace sa majú na Ukrajine konať voľby, ktoré môžu byť pre ukrajinského prezidenta Petra Porošenka veľmi ťažké, informuje France 2. Preto imidž vojenského vodcu, ktorý si teraz osvojil v súvislosti s konfliktom o ukrajinské lode v Kerčskom prielive, môže posilniť svoju pozíciu.

France 2: Ukrajinci zomierajú nielen vo vojne, ale aj v boji proti korupcii

Každý rok sú na Ukrajine napadnuté desiatky novinárov a aktivistov za ľudské práva, poznamenáva korešpondent France 2. Najnovšou obeťou sa stala aktivistka Ekaterina Handzyuk, ktorá zomrela na následky zranení po tom, čo bola v júli napadnutá a poliata kyselinou sírovou. Ako uvádza novinár, vo väčšine takýchto prípadov vyšetrovanie nikam nevedie a vrahovia zostávajú nepotrestaní.

Francúzski novinári sú šokovaní „masovou smrťou“ šľapiek v Rusku

Každý rok v Rusku zomrie asi tucet mladých ľudí, ktorí jazdia na strechách vlakov a vagónov metra. Ako vysvetľuje korešpondent France 2, úrady sa s tým snažia bojovať, no zatiaľ bezvýsledne. Plánujú napríklad zvýšiť pokuty, blokovať internetové zdroje takýmito videami a nahradiť vozový park moskovských prímestských vlakov.

France 2: Macron je kľúčovým hráčom na svetovej scéne a stretnutie s Putinom v Kremli to potvrdzuje

Francúzsky prezident Emmanuel Macron sa pred finálovým zápasom majstrovstiev sveta stretne v Kremli s ruským prezidentom Vladimirom Putinom. Elyzejský palác verí, že toto je najlepší čas na stretnutie, pretože sa uskutoční bezprostredne po napätom summite NATO a deň predtým, ako sa Trump stretne s Putinom. Macron tak teraz zaujíma ústredné miesto na svetovej diplomatickej scéne, uvádza France 2.

Marine Le Pen: Macron veľmi dobre vie, že porušil medzinárodné právo

Emmanuel Macron sa v rozhovore pre francúzske médiá pokúsil zdôvodniť spoločný útok Francúzska, Spojených štátov a Veľkej Británie na Sýriu a odvolával sa na to, že išlo o rozhodnutie medzinárodného spoločenstva. Ako však povedala jeho súperka Marine Le Pen o France 2, ide o lož, keďže medzinárodné spoločenstvo je zastúpené v OSN a v tejto veci sa nehlasovalo.

Francúzski novinári doplatili na pokus dostať sa do zakázaného Ozyorska

Novinári France 2, ktorí sa zaujímali o pôvod rádioaktívneho mraku, ktorý prišiel do Európy pred niekoľkými mesiacmi, sa vybrali do mesta Ozyorsk do ruského závodu Mayak, ktorý spracováva rádioaktívne materiály. Ukázalo sa však, že bližšie sa k nemu nemohli dostať, keďže išlo o uzavretý areál. Museli teda zaplatiť pokutu a obdivovať Ozyorsk z diaľky.

France 2: Všetky cesty sú pre Putina vo voľbách otvorené

Vladimir Putin predkladá dokumenty na nomináciu svojej kandidatúry ako každý iný účastník prezidentských volieb, informuje France 2. Ide však len o formalitu: v nadchádzajúcich prezidentských voľbách nemá súčasná hlava štátu vážnejšieho súpera, keďže má vyše 19. rokov pri moci sa jeho popularita nezmenila, verí televízny kanál. France 2: po prvých sto dňoch sa Macron ukázal byť nepopulárnejší ako Hollande

Obdobie obľúbenosti Emmanuela Macrona zostáva minulosťou. Ako ukazujú výsledky prieskumov verejnej mienky, rating hlavy republiky klesá čoraz rýchlejšie. Po prvých 100 dňoch volebného obdobia Macron predbehol Francoisa Hollanda z hľadiska neobľúbenosti, uvádza France 2.

Barque "Francúzsko II"

Ako viete, éra nožníc na čaj sa považuje za „zlatý vek“ plachiet. Vďaka svojim charakteristickým obrysom a veľkej ploche plachiet mohli dosiahnuť značné rýchlosti a doručiť náklad v rekordnom čase. Ale obdobie ich aktívneho používania bolo krátkodobé. Po otvorení Suezského prieplavu v roku 1869 začali parníky smerovať na východ rýchlejšie ako plachetnice. To však neznamenalo, že plachetnice sú navždy minulosťou. Koncom 80. rokov 19. storočia. Začala sa výstavba „veterných rušičiek“ – „veterných žmýkačov“. Veľké viacsťažňové plachetnice určené na prepravu nákladu dostali tento názov pre množstvo plachiet na svojich stožiaroch. Najväčšou plachetnicou na svete (z hľadiska dĺžky a šírky trupu) zostáva päťsťažňový francúzsky barque France II. Treba poznamenať, že z hľadiska výtlaku je lepší ako barque „R.Ts. Rickmers“, z hľadiska plochy plachiet – loď „Preussen“ a z hľadiska nosnosti a čistej registračnej kapacity – sedemsťažňový škuner „Thomas W. Lawson“. Celkovo bolo na svete postavených sedem päťsťažňových plachetníc.

Názov bol „zdedený“ od prvého oceľového päťsťažňového barku na svete, postaveného na objednávku francúzskeho majiteľa lode A.D. Bordet a spustený v Glasgowe v roku 1890. Počas 11 rokov prepravoval z Južnej Ameriky do Európy najmä ľadok, pričom pravidelne rozvíjal dobrú rýchlosť. V marci 1901 sa vydal na svoju ďalšiu plavbu, smerujúc s nákladom uhlia k brehom Čile. O dva mesiace neskôr, 13. mája, bolo Francúzsko objavené približne 500 míľ od brazílskeho pobrežia – bez posádky a na palube chýbali všetky štyri lode. Posádka s najväčšou pravdepodobnosťou opustila loď. Remorkéry, ktoré opustili Montevideo, aby vzali plachetnicu do vleku, ju nedokázali nájsť. Záhadu tejto námornej tragédie sa doteraz nepodarilo vyriešiť.

Desať rokov po katastrofe s barkom France A.D. Bordet sa vrátil k myšlienke postaviť päťsťažňovú plachetnicu. Nová loď opäť dostala názov „Francúzsko“ (hoci to bolo v rozpore s námornými tradíciami), ale zvyčajne, aby nedošlo k zámene s predchodcom, sa volalo „Francúzsko II“. Nový gigant bol postavený vo francúzskych lodeniciach „Chantiers et Atelier de la Gironde“ v meste Bordeaux a bol určený na plavby do Francúzskej Polynézie a Indočíny.

Hlavné údaje plavidla boli skutočne pôsobivé: výtlak - 10 750 ton, dĺžka (s čelenkou) - 144,7 m, šírka - 17 m, ponor - 7,5 m, plocha plachty - 5560 m2, výkon pomocného motora - 900 k. Rýchlosť na čerstvej zadnej stojke pod všetkými plachtami dosiahla 14 uzlov; v pokojnom počasí s dvoma dieselovými motormi - 10 uzlov. Posádka – 46 osôb.

Výrazná priesvitnosť paluby dodávala trupu eleganciu a skrývala jeho kolosálnu veľkosť. V porovnaní s predchodcom prešli plachetnica a rahno citeľnými zmenami: francúzski dizajnéri opustili výložníky a na sťažňoch ponechali päť plachiet, hoci zároveň zväčšili ich plochu. Významná bola úroveň mechanizácie jazdnej takeláže - všetky dvory bez výnimky boli obsluhované ručnými navijakmi. Nechýbali ani navijaky s vrchnou plachtou a navijakom. Medzi technické inovácie patrí aj naftový pomocný motor a prítomnosť rádiostanice, ktorá bola prvýkrát inštalovaná na plachetnici.

France II spustená 9. septembra 1911, oficiálne vstúpila do služby v roku 1912, ale kvôli veľkému objemu vystrojovacích prác uskutočnila svoju prvú plavbu do Novej Kaledónie až v lete 1913. Ukázalo sa, že to bola jediná mierová plavba lode. plavba . Potom začala 1. svetová vojna a Francúzsko II bolo mobilizované ako vojenský transport. Absolvoval niekoľko plavieb cez Atlantik, pričom sa šťastne vyhýbal všetkým nebezpečenstvám (nie každý mal to šťastie, napríklad R.C. Rickmers bol potopený ponorkou v roku 1917).

Po skončení vojny bola plachetnica vrátená majiteľovi, ale až v roku 1921 sa France II opäť vydala na more. Z Bristolského zálivu smerovala do novozélandského prístavu Littleton, nákladom bolo 7000 ton cardiffského uhlia. Prechod trval 110 dní, zatiaľ čo „norma“ pre plachetnice je 98 dní. 110 dní je všeobecne najhorší výsledok na tejto trase (rekord je 75 dní). Vzhľadom na to, že loď mala pomocný motor, treba túto plavbu hodnotiť ako jednoznačne neúspešnú. Meškanie však uľahčil hurikán, s ktorým musela posádka bojovať 12 hodín. Na spiatočnej ceste loď, ktorá prijala náklad bravčového tuku a vlny na Novom Zélande, strávila 90 dní („norma“ bola 104).

"Francúzsko II"

Na svojej ďalšej a poslednej ceste France II opustila Londýn 5. februára 1922, nesúc náklad cementu, koľajníc, vozíkov a ďalšieho vybavenia pre bane v Novej Kaledónii. Loď vyplávala z Cape Lizard k rovníku za 21 dní (bežný údaj je 30). Plachetnica dorazila do prístavu Tio na Novej Kaledónii po 103 dňoch v „norme“ 115. Po dokončení vykládky sa mala loď presunúť do iného prístavu na tom istom ostrove – Puembut, kde mala prijať 8 000 ton niklovej rudy pre Európu.

Novú Kaledóniu obklopuje útesová bariéra; len niekoľko priechodov poskytuje prístup k prístavom. Plavebné podmienky mimo útesovej bariéry sú dobré, bez akýchkoľvek navigačných prekážok. A počasie v tom čase nebolo zlé. Ťažkosti súviseli s nestálosťou prúdov mimo ostrova, najmä v blízkosti útesového pásu. Prítomnosť veľkého množstva kovu v nákladných priestoroch počas dlhej predchádzajúcej plavby by mohla zmeniť magnetické pole lode, čo by ovplyvnilo hodnoty kompasu. S najväčšou pravdepodobnosťou tieto okolnosti zohrali osudnú úlohu pri havárii lode France II, ku ktorej došlo o polnoci 12. júla 1922. Po obídení južného cípu ostrova sa loď plavila v noci s plnými plachtami pozdĺž útesovej bariéry takmer rovnobežne s pobrežím. V plnej rýchlosti skočila päťsťažňová plachetnica na útesy 60 míľ od vstupu do prístavu Noumea. Keďže sa loď plavila bez nákladu, v záťaži, bola vlnou odmrštená ďaleko na podvodnú prekážku a pevne sa „usadila“ predklonom.

Podľa odborníkov sa loď mohla zachrániť, ak by kapitán a posádka preukázali viac odhodlania v boji o prežitie. Posádka sa ale rovnako ako v prípade predchádzajúceho Francúzska rozhodla nastúpiť do člnov a vystúpiť na breh. Austrálska záchranná služba ponúkla svoje služby na odstránenie lode z útesu. Francúzski námorníci však považovali situáciu za beznádejnú a začali na breh brať vybavenie kabín, osobné veci a plachty s výstrojom. S najväčšou pravdepodobnosťou bolo pre majiteľa lode výhodnejšie získať poistenie, ako sa zapojiť do záchranných operácií. Do jesene zostala na kameňoch len kopa kovu. Všetko, čo sa dalo odstrániť, bolo dovtedy demontované a odoslané do Bordeaux. V novembri boli hrdzavejúce zvyšky kedysi krásneho plavidla predané ako šrot za 2 000 libier.

Z knihy Vojenské spomienky. Spása, 1944–1946 autor Gaulle Charles de

Komuniké publikované Agence France-Presse a predtým schválené generálom de Gaulle Paris, 6. júna 1945 V Paríži sme sa so záujmom, no nie bez sklamania, oboznámili s vysvetleniami, ktorými sa pán Churchill snažil ospravedlniť 5. jún v snemovňa

Z knihy Vojenské spomienky. Jednota, 1942–1944 autor Gaulle Charles de

Správa veľvyslanca Henriho Oppenota, mimoriadneho delegáta na Antilách, René Plevenovi, koloniálnemu komisárovi, v Algiers Fort-de-France, 26. augusta 1943 ... „Johanka z Arku“ zajtra odpláva a unesie veľkú skupinu osôb ktorí sa bránili anexii. Pre väčšinu z nich je priestor

Z knihy 100 veľkých lodí autora Kuznecov Nikita Anatolievič

List Victora Savairea, zástupcu starostu Fort-de-France, René Plevenovi, komisárovi pre koloniálne záležitosti, v Alžíri Fort-de-France, 26. augusta 1943 Pán minister! Ako predseda Národnej rady Martiniku považujem za svoju povinnosť oslobodzovacieho výboru, ktorý anektoval Antily

Z knihy autora

Kôra "Sedov" V roku 2011 mala kôra "Sedov", zapísaná v Guinessovej knihe rekordov ako najväčšia cvičná plachetnica na svete, 90 rokov. Jeho príbeh sa začal v Nemecku, ktoré oživovalo flotilu po prvej svetovej vojne. V roku 1919 majiteľ lode v Brémach F.A. Vinnen vydal

Materiál z Wikipédie – voľnej encyklopédie

"Francúzsko II"
Francúzsko II
servis:	Francúzsko Francúzsko
Trieda a typ plavidla	bojová loď 3 hodnosti Páči sa mi to Neohrozený
Typ plavby	päťsťažňový bark
Domovský prístav	Rouen
Organizácia	"Société Anonyme des Navires Mixtes"
Výrobca	Chantiers et Ateliers de la Gironde, Bordeaux
Výstavba začala	marca 1912
Spustený	9. novembra
poverený	októbra 1913
Vyradené z flotily	v roku 1944
Hlavné charakteristiky
Výtlak	&&&&&&&&&&&010710.&&&&&&0 10 710 ton
Dĺžka medzi kolmicami	118,6 m
Dĺžka hornej paluby	131,90 m
Stredová šírka	16,90 m
motory	Plachty, diesel
Moc	2 × 900 l. s.
Oblasť plachiet	6350 m²
Cestovná rýchlosť	17,5 uzlov - pod plachtou 10 uzlov - pod motorom
Posádka	50 ľudí

Po návrate lode do Francúzska v roku 1919 boli lodné motory demontované a loď bola odtiahnutá do Shields v Anglicku, aby naložila uhlie na prepravu do Baltimoru. Po Baltimore uskutočnilo France II tri transatlantické plavby, ktoré prevážali uhlie z Anglicka na Nový Zéland. V septembri 1921 odišla s veľkým nákladom z Wellingtonu do Londýna. O 90 dní neskôr, po príchode do Londýna, bola loď naložená cementom, vozíkmi a koľajnicami pre bane v Novej Kaledónii, ku ktorým sa dostala 19. mája 1922, čo trvalo 105 dní.

12. júla 1922 France II s nákladom rudy narazila na útes 43 míľ od hlavného mesta Novej Kaledónie, Nouméa. Vrak opustenej lode jej majitelia predali za 2000 libier.

pozri tiež

Napíšte recenziu na článok "Francúzsko II"

Poznámky

Odkazy

• (Angličtina)
• (francúzština)

Úryvok charakterizujúci Francúzsko II

"Vaša Excelencia, sama ste mu dovolili ísť."
- Povolený? Povolený? "Vždy ste takýto, mladí ľudia," povedal veliteľ pluku a trochu sa ochladil. - Povolený? Niečo ti poviem a ty a...“ Veliteľ pluku sa odmlčal. - Niečo ti poviem a ty a... - Čo? - povedal a znova sa rozčúlil. - Oblečte ľudí slušne...
A veliteľ pluku, obzerajúc sa na pobočníka, kráčal trasľavou chôdzou smerom k pluku. Bolo jasné, že jemu samému sa jeho podráždenie páčilo a že keď prešiel okolo pluku, chcel nájsť inú zámienku pre svoj hnev. Keď odrezal jedného dôstojníka za to, že si nečistil odznak, ďalšieho za to, že nestál v rade, pristúpil k 3. rote.
- Ako stojíš? Kde je noha? Kde je noha? - skríkol veliteľ pluku s výrazom utrpenia v hlase, do Dolokhova chýbalo ešte asi päť ľudí, oblečených v modrastom kabáte.
Dolokhov pomaly narovnal pokrčenú nohu a svojim jasným a drzým pohľadom pozrel generálovi priamo do tváre.
- Prečo ten modrý kabát? Dole s... seržantom majorom! Prebaľovanie... odpadky... - Nestihol dokončiť.
"Generál, som povinný plniť rozkazy, ale nie som povinný vydržať..." rýchlo povedal Dolochov.
- Nehovorte vpredu!... Nehovorte, nehovorte!...
"Nemusíte znášať urážky," dokončil Dolokhov nahlas a rázne.
Pohľady generála a vojaka sa stretli. Generál stíchol a nahnevane si stiahol tesný šál.
"Prosím, prezlečte sa, prosím," povedal a odišiel.

- Prichádza! - kričal machalny v tomto čase.
Veliteľ pluku začervenaný pribehol ku koňovi, trasúcimi sa rukami vzal strmeň, prehodil telo, narovnal sa, vytiahol meč as šťastnou, rozhodnou tvárou, ústami otvorenými nabok, pripravený kričať. Pluk sa vzchopil ako zotavujúci sa vták a zamrzol.
- Smir r r r na! - kričal veliteľ pluku dušou trasúcim hlasom, radostným pre seba, prísnym vo vzťahu k pluku a priateľským vo vzťahu k blížiacemu sa veliteľovi.
Po širokej, stromami lemovanej ceste bez diaľnice sa vo vlaku pohyboval svižným klusom vysoký modrý viedenský kočiar, ktorého pružiny mierne rachotili. Za kočom cválal sprievod a konvoj Chorvátov. Vedľa Kutuzova sedel medzi čiernymi Rusmi rakúsky generál v zvláštnej bielej uniforme. Kočiar zastal pri polici. Kutuzov a rakúsky generál sa o niečom potichu rozprávali a Kutuzov sa mierne usmial, zatiaľ čo s ťažkým krokom spustil nohu zo stupačky, akoby tam nebolo týchto 2 000 ľudí, ktorí sa na neho a veliteľa pluku bez dychu pozerali.
Ozval sa výkrik velenia a pluk sa opäť zachvel zvonivým zvukom a postavil sa na stráž. V mŕtvom tichu bolo počuť slabý hlas hlavného veliteľa. Pluk zaštekal: "Želáme ti veľa zdravia, tvoj!" A opäť všetko zamrzlo. Kutuzov najprv stál na jednom mieste, kým sa pluk pohyboval; potom Kutuzov, vedľa bieleho generála, pešo, sprevádzaný svojou družinou, začal chodiť po radoch.
Mimochodom, veliteľ pluku zasalutoval hlavnému veliteľovi, civel naňho očami, naťahoval sa a približoval, ako sa naklonil dopredu a nasledoval generálov po radoch, ledva udržiaval trasľavý pohyb, ako skákal pri každom slovom a pohybom vrchného veliteľa bolo jasné, že svoje povinnosti podriadený si plní s ešte väčším potešením ako povinnosti nadriadeného. Pluk bol vďaka prísnosti a pracovitosti veliteľa pluku vo výbornom stave v porovnaní s ostatnými, ktorí prišli do Braunau v rovnakom čase. Zaostalých a chorých bolo len 217 ľudí. A všetko bolo v poriadku, až na topánky.
Kutuzov prechádzal radmi, občas sa zastavil a povedal pár milých slov dôstojníkom, ktorých poznal z tureckej vojny, a niekedy aj vojakom. Pri pohľade na topánky niekoľkokrát smutne pokrútil hlavou a upozornil na ne rakúskeho generála s takým výrazom, že z toho nikoho nevinil, no nemohol si pomôcť, ale videl, aké je to zlé. Zakaždým, keď veliteľ pluku utekal dopredu, bál sa, že prehliadne slovo hlavného veliteľa týkajúce sa pluku. Za Kutuzovom, v takej vzdialenosti, že bolo počuť akékoľvek slabo vyslovené slovo, kráčalo asi 20 ľudí v jeho sprievode. Páni z družiny sa medzi sebou rozprávali a občas sa aj zasmiali. Pohľadný adjutant išiel najbližšie k hlavnému veliteľovi. Bol to princ Bolkonskij. Vedľa kráčal jeho súdruh Nesvitský, vysoký štábny dôstojník, nesmierne tučný, s milou a usmievavou peknou tvárou a vlhkými očami; Nesvitský sa len ťažko ubránil smiechu, vzrušený tým, že vedľa neho kráčal čierny husársky dôstojník. Husársky dôstojník bez úsmevu, bez zmeny výrazu upretých očí hľadel s vážnou tvárou na chrbát veliteľa pluku a napodobňoval každý jeho pohyb. Zakaždým, keď veliteľ pluku cúvol a predklonil sa, presne tým istým spôsobom, presne tým istým spôsobom, husársky dôstojník cúvol a predklonil sa. Nesvitský sa zasmial a postrčil ostatných, aby sa na toho vtipného muža pozreli.