Zwykle nie ma zwyczaju nadawania nazw nowym statkom na cześć tych, którzy wcześniej nie mieli szczęścia i zginęli, ale przynajmniej w jednym przypadku Francuzi zlekceważyli ten stary zwyczaj. Barka pięciomasztowa, zbudowana w 1912 r., została nazwana na cześć pięciomasztowej barki „Francja” - pierworodnego „klubu pięciomasztowego”, który z nieznanych powodów został porzucony przez załogę i zmarł ponad dziesięć lat temu.

Można sobie wyobrazić, jak trudno było wrócić do tak tragicznie zakończonego doświadczenia, ale Francuzom – w tym przypadku przedsiębiorstwu żeglugowemu Societe des Navires – udało się przezwyciężyć ten ból i kierując się uczuciami patriotycznymi, zaryzykowali wyłożenie super -żaglowiec, który zwróciłby „dłoń” swojego kraju. Tym razem postanowili zbudować gigantyczny statek nie w Szkocji, jak pierwsza Francja, ale u siebie – w Bordeaux, w stoczni Chantiers de la Gironde. I nie był przeznaczony dla linii „Caphorn” Europa – Ameryka Południowa, ale do pracy przy transporcie towarów między Francją a jej koloniami na Pacyfiku i Indochinach.

Nowy gigant, najczęściej nazywany w literaturze morskiej France II, przeszedł do historii jako największy żaglowiec świata. To prawda, że ​​​​był nieco gorszy od barki „R. C. Rickmers” pod względem wyporności (patrz tabela) i statek „Preussen” pod względem oficjalnej powierzchni żagli, ale pod względem ładowności, nośności, długości i szerokości kadłuba francuski żaglowiec pewnie znalazł się w pierwszej dziesiątce największe statki na świecie.

Ogromne rozmiary i elegancki wygląd nowej barki zrobiły duże wrażenie. Wspaniała żaglówka zachwyciła każdego, kto chociaż raz ją zobaczył. Eksperci zwrócili uwagę na szereg oryginalnych rozwiązań konstrukcyjnych, zarówno w odniesieniu do konturów stalowego trzypokładowego kadłuba, jak i w odniesieniu do uzbrojenia żaglowego.

Jedną z nowości było np. zastosowanie instalacji dwuwałowej na dużym żaglowcu (swoją drogą były to silniki diesla, a nie parowe). Przy stosunkowo małej mocy instalacyjnej takie rozwiązanie znacznie ułatwiło sterowanie statkiem w wąskich przestrzeniach, umożliwiając sterowanie maszynami „dowolnie”. To rozwiązanie techniczne zostało później zastosowane wielokrotnie, a kilkadziesiąt lat później zostało z powodzeniem wdrożone ponownie w ZSRR podczas modernizacji czteromasztowej barki Kruzenshtern.

Wiele zrobiono, aby ułatwić ręczną pracę załogi pokładowej. Uznane już wciągarki ręczne znalazły szerokie zastosowanie – służyły wszystkim bez wyjątku. Umiejscowienie tych wciągarek w środkowej płaszczyźnie statku uwolniło marynarzy od konieczności przebywania w pobliżu nadburcia podczas sztormowej pogody, która czasami wpadała do wody przy przechyleniu. Zamontowano także samohamowne wciągarki górnego żagla i fału górnego.

Nowości pojawiły się także w pozornie tradycyjnym projekcie uzbrojenia statku w pięciomasztową barkę. Twórcy France II porzucili „standardową” wersję z sześcioma rejami na każdym maszcie.

Widok z boku i żagiel barki „Francja II”


zwiększyć

Zrobiwszy nieco większe niż zwykle górne żagle, zużyli tylko pięć jardów, eliminując reję na bomie. W sumie statek przewoził 32 żagle robocze o łącznej powierzchni 5560 m² (niektóre źródła podają również znacznie większą liczbę 6350 m²). Ze świeżym tylnym sztagiem i pełnymi żaglami „France II” osiągał średnią prędkość 14 węzłów.

Prędkość przy spokojnej pogodzie przy dwóch silnikach wysokoprężnych wynosi około 900 KM. s., pracując na śmigłach CV, osiągała prędkość do 7-10 węzłów.

Teoretyczny rysunek kadłuba barki „Francja II”


zwiększyć

Nowość stulecia, telegrafia bezprzewodowa była wówczas rzadkością nawet na dużych statkach, ale armator posunął się za daleko i na statku France II zainstalowano stację radiową. Umożliwiło to w szczególności regularne otrzymywanie informacji o pogodzie (w tamtych latach jednak raczej skąpych), co było niezwykle ważne dla normalnej eksploatacji dużego żaglowca.

Tak się złożyło, że po wodowaniu 9 listopada 1911 roku żaglówka przez długi czas była ukończona w pobliżu muru fabryki. W swój pierwszy rejs France II mógł wyruszyć dopiero latem 1913 roku, choć oficjalnie ogłoszono jego wejście do służby już w 1912 roku.

To piękne naczynie urodziło się w niewłaściwym czasie. Pierwszy, w zasadzie testowy, lot do Nowej Kaledonii właśnie zakończył się, gdy wybuchła wojna światowa. Statek został zmobilizowany i przez te wszystkie niespokojne lata mógł okazjonalnie odbywać rejsy pod żaglami przez Ocean Atlantycki w charakterze transportu wojskowego. Jak dla każdego wolno poruszającego się statku, niebezpieczeństwo trafienia torpedą było dla niego szczególnie duże, jednak na szczęście wojna oszczędziła France II.

Po zakończeniu wojny żaglowiec wrócił do właściciela, jednak daleko mu było do pięciomasztowego piękna, które lśniło czystością i elegancją. Statek był bardzo zaniedbany. Doprowadzenie go do przyzwoitego stanu i mniej więcej znośnego stanu technicznego zajęło dużo czasu.

Dopiero wiosną 1921 roku statek mógł przeprawić się przez kanał i rozpocząć załadunek w Newport. Otrzymawszy 7 000 ton węgla z Cardiff, France II wyruszył w swój pierwszy powojenny rejs, kierując się z Zatoki Bristolskiej do nowozelandzkiego portu Littleton. Statek przybył do portu docelowego 25 czerwca, spędzając tam 110 dni, podczas gdy „norma” dla żaglowców wynosi 98 dni. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że 110 dni to generalnie najgorszy wynik na tej trasie (jej rekord to 75 dni), to taki rejs statkiem, który nie zapominajmy, że ma silnik pomocniczy, należy ocenić jako zdecydowanie nieudany . To prawda, że ​​​​w drodze do Littleton France II został złapany przez huragan i walczył z nim przez 12 godzin, tracąc czas i dryfując losowo (wiele żagli zostało podartych) ...

W drodze powrotnej statek przewiózł do Nowej Zelandii 6000 beczek smalcu i 11 000 bel wełny. Opuściwszy Wellington 5 IX, bezpiecznie okrążył Przylądek Horn i dotarł do Londynu 4 XII, po spędzeniu w podróży 90 dni. Średnia „norma” dla żaglowców była następująca: 102 dni do Cape Lizard plus 2 dni w drodze do Londynu. „Oszczędności” 14 dni wcale nie wydawały się imponujące. Oczywiście kapitan A. Leport miał pecha! Jednocześnie, jak wynika z recenzji B. Lubbocka, niektóre odcinki tej trasy były znakomite. Jadąc do Przylądka Horn, czasami pokonywali do 522 mil dziennie; w pewnych momentach statek rozwijał prędkość 17-17,5 węzła.

W swój kolejny i ostatni rejs opuścił Londyn dopiero 5 lutego 1922 roku, przewożąc ładunek cementu, szyn, wózków i innego sprzętu dla kopalń Nowej Kaledonii. Początek był obiecujący. Statek przepłynął z Cape Lizard do Równika w 21 dni, przy „normie” wynoszącej 30. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę wynik całego rejsu, ponownie okazało się, że nie był taki, jakiego oczekiwano. Francja II przybyła do portu Tio w Nowej Kaledonii po 103 dniach, z „normą” wynoszącą 115; oszczędność czasu tylko 10%!

Po zakończeniu rozładunku statek musiał udać się do innego portu – Puembut na tej samej wyspie Nowej Kaledonii, ale po przeciwnej – zachodniej – stronie. Tam musieli przyjąć dla Europy 8 tysięcy ton rudy niklu.

Wiadomo, że wyspa Nowa Kaledonia jest otoczona barierą rafową; tylko kilka przejść zapewnia dostęp do portów. Warunki nawigacyjne poza barierą rafową są dobre, typowo oceaniczne, bez przeszkód nawigacyjnych. Pomimo okresu zimowego temperatura powietrza w te lipcowe dni wynosiła plus 20°, wiał umiarkowany wiatr – był to pasat południowo-wschodni o sile 4-5 punktów. Pasat zepchnął długą, delikatną falę o wysokości nie większej niż 3 m.

Jedyna trudność wynikała z niestałości prądów u wybrzeży wyspy, zwłaszcza w pobliżu pasma rafy. Należy również wziąć pod uwagę, że obecność dużych mas metalu w ładowniach podczas długiego poprzedniego przelotu może zmienić pole magnetyczne statku, wpływając na wskazania kompasu. Obie te okoliczności powinny zaniepokoić kapitana i jego nawigatorów; przy wyznaczaniu i obliczaniu trasy wymagana była szczególna ostrożność. Jednak w panującej wówczas powszechnej opinii kapitan „France II” nie wykazał się niezbędną ostrożnością morską. Eksperci nie wykluczyli możliwości wystąpienia istotnego błędu w tabeli odchyleń.

Tak czy inaczej, po okrążeniu południowego krańca wyspy, statek płynął nocą pod pełnymi żaglami wzdłuż bariery rafy, prawie równolegle do linii brzegowej. Podkreślmy - zbliżał się niebezpiecznie blisko bariery rafowej!

Linie bariery raf koralowych i ścieżka statku stopniowo zbiegały się, statek stopniowo zbliżał się do raf, ale stróże odkryli to dopiero, gdy nastąpił straszliwy cios z kadłuba. Przy pełnej prędkości – statek najwyraźniej znajdował się na tylnym sztagu – pięciomasztowy gigant wskoczył na rafy 60 mil od wejścia do portu Noumea. Do wypadku doszło o północy 12 lipca 1922 r.

Fala, która na otwartym oceanie wydawała się lekka i nieszkodliwa, przy barierze rafy stała się niewiarygodnie wysoka, stroma i groźna. Lekko obciążony balastem statek został przez nią podniesiony i osadzony dziobem daleko na skałach.

Od pierwszej chwili załoga żaglowca zachowywała się jakoś dziwnie. Załoga w żaden sposób nie zareagowała na zdarzenie i nie zrobiła nic – czekała do świtu. Dopiero o wschodzie słońca Francuzi zdali sobie sprawę z powagi sytuacji i zaczęli wysyłać sygnał pomocy.

Wezwania zostały przyjęte przez Canadian Transport. Statki dzieliło 220 mil, ale Kanadyjczycy nie wahali się pomóc. Jednak czekało ich rozczarowanie: nie było kogo ratować, na żaglowcu nie było nikogo.

Statek stał na skałach, ale jego sytuacja nie wydawała się katastrofalna. Kapitan był jednak innego zdania: załoga bez wahania przez długi czas opuściła statek i ogłosiła jego śmierć. W uderzający sposób powtórzył się tragiczny los żaglowca France, przedwcześnie porzuconego przez załogę w 1901 roku!

Australijskie służby ratownicze bez wątpienia z sukcesem zaoferowały swoje usługi w usuwaniu statku z raf. Jedyną ważną rzeczą było uniknięcie opóźnień. Francuscy marynarze uparcie uznali sytuację za beznadziejną i zaczęli wywozić na brzeg wyposażenie kabinowe, rzeczy osobiste i żagle. Wiadomo, że bardziej opłacało się ubezpieczyć niż ratować statek...

W pierwszym okresie odpływu woda bardzo powoli wypływała z kadłuba; dało to nadzieję, że dziura jest stosunkowo niewielka i przy odpowiednim zarządzaniu statkiem uda się jeszcze uratować. Żaglówkę pozostawiono jednak własnemu losowi. Fale oceanu zabrały się do pracy. Z oceanografii wiemy, że siła uderzenia fali na metr kwadratowy może wynosić 50 t. Przy takiej sile bezlitosne fale zaczęły dobijać swoją ofiarę.

Regularne podnoszenie się i opadanie wody podczas przypływów i odpływów, działanie prądów i fal szybko zniszczyło statek. Jesienią na kamieniach pozostał tylko stos metalu. Wszystko, co można było usunąć, zostało już zdemontowane i przewiezione do Bordeaux. W listopadzie rdzewiejące szczątki sprzedano jako złom za 2000 funtów.

W ten sposób wspaniały przykład budowy żaglowców stalowych o dużej pojemności zginął bezsensownie.

V. P. Mitrofanov, P. S. Mitrofanov.

Okres od 1895 do 1910 roku we Francji można nazwać złotym wiekiem żaglowców, gdyż według niektórych źródeł zbudowano w tym kraju 230 dla krajowych towarzystw żeglugowych, co doprowadziło do rozwoju handlu i pojawienia się nowych armatorów.

W 1910 roku kolejna nowo utworzona firma „ Société Anonyme des Navires Mixtes„w mieście Prentout-Leblond, aby w jakiś sposób przewyższyć inne firmy, zamówił żaglowiec, którego wygląd wywołał nie tylko zachwyt w żegludze morskiej, ale i dumę ze swojego kraju. Ten wyjątkowy żaglowiec był pięciomasztowym „ Francja II", długość kadłuba wynosiła 146 metrów.

W historii floty żaglowej znanych jest sporo pięciomasztowych żaglowców, a każdy z nich można nazwać największy statek w historii budowa statków żaglowych, ale wyjątkiem jest język francuski bark « Francja II„położony w stoczni” Chantiers et Ateliers de la Gironde„w mieście Bordeaux. Pod względem tonażu brutto żaglowiec przekroczył nawet „ Preussena».

Zaraz po zwodowaniu 9 listopada 1911 roku żaglowiec został przekazany właścicielowi, a chwalebne Rouen stało się jego portem macierzystym. Po przejściu prób morskich kora ” Francja II„zaczęło wykonywać powierzone mu funkcje – realizować transport morski pomiędzy Europą a Nową Kaledonią, Australią i głównymi portami Ameryki Południowej. Jego ładunkiem był węgiel i wełna.

Po odbyciu trzech lotów w październiku 1916 r bark « Francja II» zacumowany w porcie Clydebank. Wkrótce został sprzedany firmie” Compagnie Française de Marine et de Commerce", którego właściciele dbając o zachowanie ładunku, w pierwszej kolejności zamontowali na pokładzie żaglowca dwa działa kal. 90 mm, jedno na dziobie, drugie na rufie. Co dziwne, przewidywanie właścicieli nie zawiodło. Podczas jednego z lotów bark « Francja II„niemiecki okręt podwodny ruszył w pościg, ale dzięki doskonałemu kapitanowi żaglowiecowi udało się nie tylko uniknąć pościgu, ale także spokojnie dostarczyć ładunek do Montevideo.

Po powrocie ogromnego barka do Francji w marcu 1919 r., jego dwa pomocnicze silniki wysokoprężne zostały zdemontowane, a statek został odholowany do angielskiego portu Shields w celu załadunku węgla dla dostawy do Baltimore. Po pomyślnym ukończeniu trzech lotów transatlantyckich udał się dalej do Nowej Zelandii, dostarczając do Anglii dużą partię ładunku – tysiące beczek tłuszczu i bel wełny. Po przybyciu do Londynu 90 dni później ładownie barki ponownie wypełniono setkami worków cementu i opon do samochodów ciężarowych. Wkrótce żaglówka wypłynęła do Nowej Kaledonii, gdzie dotarła 19 maja 1921 roku, 105 dni po załadunku.

Po kilku miesiącach parkowania bark « Francja II„otrzymał rozkaz dostarczenia rudy do portu Pouembout, ale podczas tego rejsu 12 lipca 1922 roku żaglówka uderzyła w rafę koralową, przepływając 70 km od Noumea, stolicy Nowej Kaledonii. Na szczęście dla właścicieli żaglowiec nie zatonął. Zespół odszedł bark, a pozostały kadłub żaglowca wkrótce sprzedano za 2000 franków. Ostatnio widziany duży żaglowiec zostali pilotami amerykańskich bombowców, którzy w 1944 r. przeprowadzili szkoleniowe zrzucenie bomby na obiekt, który stał się statkiem docelowym.

barka „Francja II” największy żaglowiec świata

Barka pięciomasztowa « Francja II„nie wyróżniał się szczególnym wdziękiem, właściwym wielu żaglowcom, ale dzięki innowacjom technicznym i dobrze dobranemu uzbrojeniu żeglarskiemu wpisał się w historię żeglarstwa, nie tylko ze względu na wielkość kadłuba.

Chciałbym zauważyć, że osobliwością tej kory było to, że oprócz ładunku na pokład wchodzili amatorzy. Podróżnicy morscy mieli do dyspozycji siedem luksusowych kabin pasażerskich o doskonałym wystroju, piękny salon z fortepianem, bibliotekę, ciemnię i gościnność załogi statku. Ten fakt dotyczy bark « Francja II» do jednych z najbardziej eleganckich statków transportowych.

Niewiarygodne, że francuscy stoczniowcy stworzyli żaglowiec, który przy prędkości wiatru 5 metrów na sekundę rozwinął prędkość żeglugi do 17 węzłów. Dodatkowo posiadał dwa śmigła obracające się z prędkością 240 obr./min. Pozwalało mu to podróżować z ładunkiem z prędkością do 10 węzłów, a biorąc pod uwagę użycie żagli, zużycie paliwa wynosiło zaledwie 220 gramów na jednostkę mocy.

W zbiornikach barki mieściło się paliwo wystarczające do pokonania trasy morskiej o długości 18 000 mil, co oznaczało wykonanie dwóch przepraw transatlantyckich z Europy do Nowego Jorku bez uzupełniania paliwa.

Prezydent Francji Emmanuel Macron w liście otwartym zwrócił się do obywateli kraju, mówiąc o zakrojonych na szeroką skalę dyskusjach publicznych, które powinny rozpocząć się dziś we Francji – podaje France 2, której historię retransmituje TV5 Monde. Jak uważa korespondent gazety, Macron próbuje wyjść z kryzysu politycznego, dzieląc się odpowiedzialnością z narodem, nie jest jednak jasne, co zrobi z licznymi opiniami obywateli po dyskusjach.

Francja 2: Protesty „żółtych kamizelek” będą drogo kosztować Francję

Jak podaje France 2, w wyniku pogromów, do których doszło podczas protestów w Paryżu, ucierpiała duża liczba drobnych przedsiębiorców. Ponadto doszło do znacznych zniszczeń w infrastrukturze miasta. Wypłaty ubezpieczenia na rzecz dotkniętych przedsiębiorców oraz koszty odzyskiwania środków będą kosztować Paryż miliony euro.

Francja 2: wizerunek przywódcy wojskowego wzmocni pozycję Poroszenki przed trudnymi wyborami

Za cztery miesiące na Ukrainie mają się odbyć wybory, które mogą być bardzo trudne dla ukraińskiego prezydenta Petra Poroszenki, podaje France 2. Dlatego też wizerunek przywódcy wojskowego, jaki przyjął teraz w związku z konfliktem o ukraińskie statki w Cieśninie Kerczeńskiej może wzmocnić swoją pozycję.

Francja 2: Ukraińcy giną nie tylko w wojnie, ale także w walce z korupcją

Co roku na Ukrainie atakuje się kilkudziesięciu dziennikarzy i obrońców praw człowieka, zauważa korespondentka France 2. Ostatnią ofiarą była aktywistka Ekaterina Handzyuk, która zmarła w wyniku odniesionych obrażeń po tym, jak w lipcu została zaatakowana i oblana kwasem siarkowym. Jak relacjonuje dziennikarz, w większości takich przypadków śledztwo prowadzi donikąd, a zabójcy pozostają bezkarni.

Francuscy dziennikarze są zszokowani „masową śmiercią” prostytutek w Rosji

Co roku w Rosji kilkunastu młodych ludzi ginie, jeżdżąc na dachach pociągów i wagonów metra. Jak wyjaśnia korespondent France 2, władze próbują z tym walczyć, ale na razie bezskutecznie. Planują na przykład zawyżać kary, blokować zasoby internetowe takimi filmami i wymieniać tabor moskiewskich pociągów podmiejskich.

Francja 2: Macron to kluczowy gracz na arenie światowej, a spotkanie z Putinem na Kremlu to potwierdza

Prezydent Francji Emmanuel Macron spotka się na Kremlu z prezydentem Rosji Władimirem Putinem przed meczem finałowym mistrzostw świata. Pałac Elizejski uważa, że ​​to najlepszy moment na spotkanie, ponieważ odbędzie się ono bezpośrednio po napiętym szczycie NATO i dzień przed spotkaniem Trumpa z Putinem. Tym samym Macron zajmuje obecnie centralne miejsce na światowej scenie dyplomatycznej, podaje France 2.

Marine Le Pen: Macron doskonale wie, że naruszył prawo międzynarodowe

W wywiadzie dla francuskich mediów Emmanuel Macron próbował uzasadnić wspólny atak Francji, Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii na Syrię, odwołując się do faktu, że była to decyzja społeczności międzynarodowej. Jednak, jak stwierdziła w „France 2” jego rywalka Marine Le Pen, jest to kłamstwo, ponieważ społeczność międzynarodowa jest reprezentowana przy ONZ i nie było głosowania w tej sprawie.

Francuscy dziennikarze zapłacili za próbę przedostania się do zakazanego Ozyorska

Zainteresowani pochodzeniem radioaktywnej chmury, która kilka miesięcy temu dotarła do Europy, dziennikarze France 2 udali się do miasta Ozyorsk, do rosyjskiego zakładu Majak, który przetwarza materiały radioaktywne. Okazało się jednak, że nie mogli się do niego zbliżyć, gdyż był to teren zamknięty. Musieli więc zapłacić karę i podziwiać Ozyorsk z daleka.

Francja 2: Przed Putinem w wyborach wszystkie drogi są otwarte

Władimir Putin, jak każdy inny uczestnik wyborów prezydenckich, składa dokumenty zgłaszające swoją kandydaturę – podaje France 2. To jednak tylko formalność: w nadchodzących wyborach prezydenckich obecna głowa państwa nie ma poważnych rywali, gdyż od ponad 19 lat lat sprawowania władzy jego popularność nie uległa zmianie – uważa stacja telewizyjna France 2: po pierwszych stu dniach Macron okazał się bardziej niepopularny niż Hollande

Okres przychylności społeczeństwa dla Emmanuela Macrona należy już do przeszłości. Jak pokazują wyniki badań opinii publicznej, notowania głowy republiki spadają coraz szybciej. Jak podaje France 2, po pierwszych 100 dniach kadencji Macron wyprzedził Francois Hollande'a pod względem niepopularności.

Barka „Francja II”

Jak wiadomo, epoka klipsów do herbaty uważana jest za „złoty wiek” żagli. Dzięki charakterystycznym konturom i dużej powierzchni żagli mogły osiągać znaczne prędkości i dostarczać ładunek w rekordowym czasie. Ale okres ich aktywnego użytkowania był krótkotrwały. Po otwarciu Kanału Sueskiego w 1869 roku parowce zaczęły płynąć na wschód szybciej niż żaglowce. Nie oznaczało to jednak, że żaglowce odeszły na zawsze w przeszłość. Pod koniec lat 80. XIX w. Rozpoczęto budowę „wiatraków” – „wyciskaczy wiatru”. Duże żaglowce wielomasztowe przeznaczone do transportu ładunków otrzymały tę nazwę ze względu na obfitość żagli na masztach. Największym żaglowcem świata (pod względem długości i szerokości kadłuba) pozostaje pięciomasztowy francuski bark France II. Należy zaznaczyć, że pod względem wyporności przewyższa barkę „R.Ts. Rickmers”, pod względem powierzchni żagli – statek „Preussen”, a pod względem nośności i pojemności rejestrowej netto – szkuner siedmiomasztowy „Thomas W. Lawson”. W sumie na świecie zbudowano siedem pięciomasztowych żaglowców.

Nazwę „odziedziczono” od pierwszej na świecie stalowej pięciomasztowej barki, zbudowanej na zlecenie francuskiego armatora A.D. Bordeta i zwodowany w Glasgow w 1890 roku. Przez 11 lat przewoził głównie saletrę z Ameryki Południowej do Europy, regularnie rozwijając dobrą prędkość. W marcu 1901 roku wyruszył w kolejną podróż, kierując się z ładunkiem węgla do wybrzeży Chile. Dwa miesiące później, 13 maja, około 500 mil od brazylijskiego wybrzeża odkryto statek France – bez załogi, a na pokładzie zniknęły wszystkie cztery łodzie. Najprawdopodobniej załoga opuściła barkę. Holowniki, które opuściły Montevideo, aby holować żaglówkę, nie były w stanie jej znaleźć. Do tej pory zagadka tej morskiej tragedii nie została rozwiązana.

Dziesięć lat po katastrofie z barką France A.D. Bordet powrócił do pomysłu zbudowania pięciomasztowej żaglówki. Nowemu statkowi ponownie nadano nazwę „Francja” (choć było to sprzeczne z tradycjami morskimi), ale zwykle, aby nie mylić go z poprzednikiem, nazywano go „Francja II”. Nowy gigant powstał we francuskiej stoczni „Chantiers et Atelier de la Gironde” w mieście Bordeaux i przeznaczony był do rejsów do Polinezji Francuskiej i Indochin.

Podstawowe dane statku były naprawdę imponujące: wyporność – 10 750 ton, długość (z bukszprytem) – 144,7 m, szerokość – 17 m, zanurzenie – 7,5 m, powierzchnia żagli – 5560 m2, moc silnika pomocniczego – 900 KM. Prędkość na świeżym sztagu pod wszystkimi żaglami osiągnęła 14 węzłów; przy spokojnej pogodzie z dwoma silnikami wysokoprężnymi - 10 węzłów. Załoga – 46 osób.

Wyraźna przejrzystość pokładu nadawała kadłubowi elegancji i ukrywała jego kolosalne rozmiary. W porównaniu do poprzednika, takielunek i drzewce przeszły zauważalne zmiany: francuscy projektanci zrezygnowali z rej, pozostawiając na masztach pięć żagli, zwiększając jednocześnie ich powierzchnię. Poziom mechanizacji olinowania był znaczny – wszystkie stocznie bez wyjątku obsługiwane były za pomocą wciągarek ręcznych. Były też kabestany górnego żagla i górnego fału. Innowacje techniczne obejmują także pomocniczy silnik wysokoprężny i obecność stacji radiowej, która została zainstalowana po raz pierwszy na żaglowcu.

France II zwodowano 9 września 1911 r., oficjalnie wszedł do służby w 1912 r., jednak ze względu na ogrom prac wyposażeniowych swój pierwszy rejs do Nowej Kaledonii odbył dopiero latem 1913 r. Jak się okazało, był to jedyny spokojny rejs tego statku podróż . Potem rozpoczęła się I wojna światowa i France II została zmobilizowana jako transport wojskowy. Odbył kilka rejsów przez Atlantyk, szczęśliwie unikając wszelkich niebezpieczeństw (nie wszyscy mieli szczęście, np. R.C. Rickmers został zatopiony przez łódź podwodną w 1917 roku).

Po zakończeniu wojny żaglowiec wrócił do właściciela, lecz dopiero w 1921 roku France II ponownie wypłynął w morze. Z Zatoki Bristolskiej statek skierował się do nowozelandzkiego portu Littleton z ładunkiem 7 000 ton węgla z Cardiff. Przejście trwało 110 dni, podczas gdy „norma” dla żaglowców wynosi 98 dni. 110 dni to generalnie najgorszy wynik na tej trasie (jej rekord to 75 dni). Biorąc pod uwagę fakt, że statek posiadał silnik pomocniczy, rejs ten należy ocenić jako zdecydowanie nieudany. Opóźnienie ułatwił jednak huragan, z którym załoga musiała walczyć przez 12 godzin. W drodze powrotnej statek, przyjmując w Nowej Zelandii ładunek smalcu i wełny, spędził 90 dni („norma” wynosiła 104).

„Francja II”

Podczas swojej następnej i ostatniej podróży France II opuściła Londyn 5 lutego 1922 roku, przewożąc ładunek cementu, szyn, wózków i innego sprzętu dla kopalni Nowej Kaledonii. Statek przepłynął z Cape Lizard do równika w 21 dni (zwykle jest to 30). Żaglowiec przybył do portu Tio na Nowej Kaledonii po 103 dniach przy „normie” wynoszącej 115. Po zakończeniu rozładunku statek miał przenieść się do innego portu na tej samej wyspie – Puembut, gdzie miał przyjąć 8 tys. ton rudy niklu dla Europy.

Nową Kaledonię otacza bariera rafowa; tylko kilka przejść zapewnia dostęp do portów. Warunki nawigacyjne poza barierą rafową są dobre, bez przeszkód nawigacyjnych. A pogoda wtedy nie była zła. Trudności wynikały z niestałości prądów u wybrzeży wyspy, zwłaszcza w pobliżu pasa rafy. Obecność dużych mas metalu w ładowniach podczas długiego poprzedniego przelotu może zmienić pole magnetyczne statku, wpływając na odczyty kompasu. Najprawdopodobniej te okoliczności odegrały fatalną rolę w wypadku France II, który miał miejsce o północy 12 lipca 1922 roku. Po okrążeniu południowego krańca wyspy statek płynął nocą pod pełnymi żaglami wzdłuż bariery rafy prawie równolegle do linii brzegowej. Z pełną prędkością pięciomasztowy żaglowiec wskoczył na rafy 60 mil od wejścia do portu Noumea. Ponieważ barka płynęła bez ładunku, pod balastem, fala wyrzuciła ją daleko na podwodną przeszkodę i mocno „usiadła” dziobem.

Zdaniem ekspertów statek można było uratować, gdyby kapitan i załoga wykazali się większą determinacją w walce o przetrwanie. Jednak załoga, podobnie jak w przypadku poprzedniej Francji, zdecydowała się wsiąść na łodzie i zejść na brzeg. Australijska służba ratownicza zaoferowała swoje usługi w celu usunięcia statku z rafy. Jednak francuscy marynarze uznali sytuację za beznadziejną i zaczęli zabierać ze sobą na brzeg sprzęt kabinowy, rzeczy osobiste i żagle. Najprawdopodobniej armatorowi bardziej opłacało się wykupić ubezpieczenie niż angażować się w akcję ratowniczą. Jesienią na kamieniach pozostał tylko stos metalu. Wszystko, co można było usunąć, zostało już zdemontowane i wysłane do Bordeaux. W listopadzie rdzewiejące pozostałości niegdyś pięknego statku sprzedano na złom za 2000 funtów.

Z książki Wspomnienia wojskowe. Zbawienie, 1944–1946 autor Gaulle Charles de

Komunikat opublikowany przez Agence France-Presse i zatwierdzony wcześniej przez generała de Gaulle'a Paryż, 6 czerwca 1945 W Paryżu z zainteresowaniem, choć nie bez rozczarowania, zapoznaliśmy się z wyjaśnieniami, którymi pan Churchill próbował uzasadnić 5 czerwca w Izba Gmin

Z książki Wspomnienia wojskowe. Jedność, 1942–1944 autor Gaulle Charles de

Raport Ambasadora Henriego Oppenota, Delegata Nadzwyczajnego na Antyle, dla René Plevena, Komisarza ds. Kolonialnych, w Algierze Fort-de-France, 26 sierpnia 1943 r.... „Joanna d'Arc” wypływa jutro, zabierając dużą grupę osób który sprzeciwiał się aneksji. Dla większości z nich jest miejsce

Z książki 100 wielkich statków autor Kuzniecow Nikita Anatoliewicz

List Victora Savaire'a, zastępcy burmistrza Fort-de-France, do René Plevena, komisarza ds. kolonialnych, w Algierze Fort-de-France, 26 sierpnia 1943 r. Panie Ministrze! Uważam to za swój obowiązek, jako przewodniczący Narodowej Komisji Martyniki Komitet Wyzwolenia, który zaanektował Antyle

Z książki autora

Kora „Sedov” W 2011 roku kora „Sedov”, wpisana do Księgi Rekordów Guinnessa jako największy żaglowiec szkolny na świecie, skończyła 90 lat. Jej historia zaczęła się w Niemczech, które odradzały się po I wojnie światowej. W 1919 roku armator z Bremy F.A. Wydano Vinnena

Materiał z Wikipedii – wolnej encyklopedii

„Francja II”
Francja II
Praca:	Francja Francja
Klasa i typ statku	okręt wojenny 3 stopnie Tak jak Nieustraszony
Typ żeglarski	barka pięciomasztowa
Port macierzysty	Rouen
Organizacja	„Société Anonyme des Navires Mixtes”
Producent	Chantiers et Ateliers de la Gironde w Bordeaux
Budowa się rozpoczęła	Marzec 1912
Wystrzelony	9 listopada
Upoważniony	Październik 1913
Usunięty z floty	w 1944 r
Główna charakterystyka
Przemieszczenie	&&&&&&&&&&&&&&&&&0 10 710 ton
Długość między prostopadłymi	118,6 m
Długość górnego pokładu	131,90 m
Szerokość śródokręcia	16,90 m
Silniki	Żagle, olej napędowy
Moc	2 × 900 l. Z.
Obszar żagli	6350 m²
Szybkość podróży	17,5 węzła - pod żaglami 10 węzłów - pod silnikiem
Załoga	50 osób

Po powrocie barki do Francji w 1919 r. ze statku usunięto silniki i odholowano go do Shields w Anglii, aby załadować węgiel przeznaczony do wysyłki do Baltimore. Po Baltimore Francja II odbyła trzy podróże transatlantyckie, przewożąc węgiel z Anglii do Nowej Zelandii. We wrześniu 1921 wypłynął z dużym ładunkiem z Wellington do Londynu. 90 dni później, po przybyciu do Londynu, barka została załadowana cementem, wózkami i szynami dla kopalni Nowej Kaledonii, do której dotarł 19 maja 1922 r. w ciągu 105 dni.

12 lipca 1922 roku statek France II z ładunkiem rudy uderzył w rafę 70 km od stolicy Nowej Kaledonii, Nouméa. Wrak opuszczonego statku został sprzedany przez właścicieli za 2000 funtów.

Zobacz też

Napisz recenzję o artykule "Francja II"

Notatki

Spinki do mankietów

• (Język angielski)
• (Francuski)

Fragment charakteryzujący Francję II

„Wasza Ekscelencjo, sam pozwoliłeś mu odejść”.
- Dozwolony? Dozwolony? „Zawsze tacy jesteście, młodzi ludzie” – powiedział dowódca pułku, nieco ochładzając się. - Dozwolony? Powiem ci coś, a ty i...” Dowódca pułku zrobił pauzę. - Powiem ci coś, a ty i... - Co? - powiedział, znów się irytując. - Proszę ubierać się przyzwoicie...
I dowódca pułku, oglądając się na adiutanta, drżącym krokiem ruszył w stronę pułku. Było jasne, że jemu samemu spodobała się jego irytacja i że obchodząc pułk, chciał znaleźć kolejny pretekst do swojej złości. Po odcięciu jednego oficera za nieczyszczenie odznaki i drugiego za nieprzekroczenie linii, zwrócił się do 3. kompanii.
- Jak stoisz? Gdzie jest noga? Gdzie jest noga? - krzyknął dowódca pułku z wyrazem cierpienia w głosie, brakuje jeszcze około pięciu osób do Dołochowa, ubranego w niebieskawy płaszcz.
Dołochow powoli wyprostował zgiętą nogę i swoim jasnym i bezczelnym spojrzeniem patrzył prosto w twarz generałowi.
- Dlaczego niebieski płaszcz? Precz z... sierżantem majorem! Zmiana ubrania... bzdura... - Nie miał czasu dokończyć.
„Generale, mam obowiązek wykonywać rozkazy, ale nie mam obowiązku znosić…” – powiedział pospiesznie Dołochow.
– Nie rozmawiaj na froncie!... Nie rozmawiaj, nie rozmawiaj!...
„Nie musisz znosić obelg” – zakończył głośno i donośnie Dołochow.
Oczy generała i żołnierza spotkały się. Generał zamilkł, ze złością ściągając ciasny szalik.
„Proszę się przebrać” – powiedział i odszedł.

- On przychodzi! - krzyknął w tym momencie machalny.
Dowódca pułku zarumieniony podbiegł do konia, drżącymi rękami chwycił strzemię, przerzucił ciało na bok, wyprostował się, wyciągnął miecz i z radosną, zdecydowaną twarzą, z ustami otwartymi na bok, przygotował się do krzyku. Pułk ożywił się jak wracający do zdrowia ptak i zamarł.
- Smir r r r na! – krzyknął rozdzierającym duszę głosem dowódca pułku, radosny z siebie, surowy w stosunku do pułku i przyjacielski w stosunku do zbliżającego się dowódcy.
Wzdłuż szerokiej, wysadzanej drzewami, bez autostrady, wysoki, niebieski wiedeński powóz jechał w rzędzie szybkim kłusem, lekko grzechotając resorami. Za powozem galopował orszak i konwój Chorwatów. Obok Kutuzowa wśród czarnych Rosjan siedział austriacki generał w dziwnym białym mundurze. Powóz zatrzymał się przy półce. Kutuzow i austriacki generał rozmawiali cicho o czymś, a Kutuzow uśmiechnął się lekko, jednocześnie stąpając ciężko, spuścił nogę z podnóżka, jakby nie było tych 2000 ludzi, którzy patrzyli na niego i dowódcę pułku bez tchu.
Rozległ się okrzyk dowodzenia i pułk znów zadrżał od dźwięcznego dźwięku, stawiając się na straży. W martwej ciszy dał się słyszeć słaby głos naczelnego wodza. Pułk szczeknął: „Życzymy wam zdrowia!” I znowu wszystko zamarło. Początkowo Kutuzow stał w jednym miejscu, podczas gdy pułk się poruszał; potem Kutuzow, obok białego generała, pieszo w towarzystwie swojej świty zaczął chodzić po szeregach.
Przy okazji dowódca pułku salutował naczelnemu wodzowi, wpatrując się w niego oczami, przeciągając się i zbliżając, jak pochylił się do przodu i szedł za generałami wzdłuż szeregów, ledwo utrzymując drżący ruch, jak podskakiwał przy każdym na słowo i ruch naczelnego wodza było jasne, że swoje obowiązki podwładnego pełnił on z jeszcze większą przyjemnością niż obowiązki przełożonego. Pułk, dzięki dyscyplinie i pracowitości dowódcy pułku, był w doskonałej kondycji w porównaniu z innymi, którzy przybyli do Braunau w tym samym czasie. Tylko 217 osób było upośledzonych i chorych. I wszystko było w porządku, z wyjątkiem butów.
Kutuzow przechadzał się po szeregach, co jakiś czas zatrzymując się i mówiąc kilka miłych słów oficerom, których znał z wojny tureckiej, a czasem także żołnierzom. Patrząc na buty, ze smutkiem pokręcił kilka razy głową i wskazał je austriackiemu generałowi z taką miną, że zdawał się nikogo za to nie winić, ale nie mógł nie zauważyć, jak bardzo było źle. Za każdym razem dowódca pułku biegł przodem, bojąc się, że umknie mu słowo naczelnego wodza dotyczące pułku. Za Kutuzowem, w takiej odległości, że słychać było każde niewypowiedziane słowo, szło w jego orszaku około 20 osób. Panowie z orszaku rozmawiali między sobą, a czasem się śmiali. Przystojny adiutant podszedł najbliżej naczelnego wodza. To był książę Bołkoński. Obok niego szedł jego towarzysz Nieświcki, wysoki oficer sztabowy, niezwykle gruby, o miłej i uśmiechniętej przystojnej twarzy i wilgotnych oczach; Nieswicki z trudem powstrzymywał się od śmiechu, podekscytowany idącym obok niego czarniawym oficerem husarii. Oficer husarski, nie uśmiechając się, nie zmieniając wyrazu utkwionych oczu, patrzył z poważną miną na plecy dowódcy pułku i naśladował każdy jego ruch. Za każdym razem, gdy dowódca pułku wzdrygał się i pochylał do przodu, dokładnie w ten sam sposób, dokładnie w ten sam sposób, oficer husarski wzdrygał się i pochylał do przodu. Nieswicki roześmiał się i popchnął innych, aby spojrzeli na zabawnego mężczyznę.